Durante a aterragem, o efeito solo, um fenómeno da aerodinâmica torna-se significante para a aeronave: o ar que circula em redor do corpo é reflectido pelo chão, dificultando o contacto do trem de pouso com a superfície, obrigando a uma maior distância para a paragem completa.
O vento lateral, mesmo forte, não é um elemento que pode afetar o pouso. Nesses casos, o avião precisa direcionar seu nariz em direção ao vento, causando o efeito clássico do “pouso de lado” ou “caranguejando”, quando o avião alinha com a pista momentos antes do toque.
Para decolar, o avião precisa das turbinas. Elas sugam o ar com a ajuda de uma grande hélice. Hélices menores comprimem e aceleram esse ar, que sai pela turbina. Isso cria uma força contrária à resistência do ar e impulsiona o avião.
Assim como na decolagem, a velocidade de pouso também varia não apenas de acordo com cada avião, mas também de acordo com as condições da aeronave no momento do pouso. Os jatos comerciais geralmente tocam a pista de pouso com velocidade entre 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h).
Em pequenos monomotores, o trem de pouso é fixo e não retrai quando o avião está no ar. Em aeronaves de porte maior existem compartimentos que acomodam os trens de pouso após a decolagem. Isto é fundamental porque o trem de pouso gera arrasto aerodinâmico durante o voo.
Infra-estrutura que suporta o peso de uma aeronave quando em contato com o solo ou com a água, e em geral contém um mecanismo para a redução do choque de pouso. O termo abarca também as rodas principais de pouso, a roda de cauda (bequilha), o patim da cauda, etc.
Na manobra, conhecida como “caranguejo” ou “guinada” o piloto aponta a aeronave na direção do vento, mantendo um curso reto em direção à pista. É uma forma de anular forças, e manter o controle desejado da aeronave. ... É possível fazer esse tipo de pouso desde um avião pequeno até uma aeronave de maior porte.
Para conseguir maior sustentação. O princípio do levantamento do vôo das aves e do avião é semelhante: devido ao desenho das asas, o vento que passa na parte de baixo é mais rápido do que o que passa em cima. Essa diferença de pressão dá sustentação.
Depois de as rodas tocarem o solo, o reverso do motor muda a direção do ar. Com isso, a força passa a ser exercida na direção oposta ao deslocamento. O reverso atua, junto com os freios das rodas, a diminuir a velocidade do avião. "Com certeza, é mais trabalho para nós do que para os pássaros, mas o resultado é o mesmo", diz o vídeo da Airbus.
Quando o avião se aproxima da pista, o piloto ainda ergue o nariz da aeronave. Depois de as rodas tocarem o solo, o reverso do motor muda a direção do ar. Com isso, a força passa a ser exercida na direção oposta ao deslocamento. O reverso atua, junto com os freios das rodas, a diminuir a velocidade do avião.
A Airbus compara o pouso dos aviões com o dos pássaros. O princípio em comum está no fato de ambos aumentarem o tamanho da asa e o arrasto aerodinâmico para reduzir a velocidade. Nos aviões, isso é possível com a abertura dos flapes, slats e freios aerodinâmicos.
O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de aviões de passageiros mais usada do mundo, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado pelo Airbus A380 .
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